CLASSIC & MUSCLE CARS

Cuando la línea del Valiant era de reciente creación, sacó una versión deportiva llamada Barracuda. Después de unos pocos años, el Barracuda salió al mercado con su propia plataforma: la tipo E. Al separarse el Barracuda de la línea del Valiant, dejó a ésta última sin un modelo deportivo por unos cuantos años – hasta que el Duster fue concebido. El tiempo desde la concepción hasta la producción fue asombroso, y el Duster fue increíblemente popular durante toda su existencia.

 

Para poder entender al Duster, nos ayuda un poco conocer algo acerca del Valiant. A mediados de los ‘50s, las empresas en Detroit eran simplemente arrogantes. Habían olvidado para quien construían sus autos. Esos coches eran pesados, más costosos, enormes, hambrientos de gasolina, con demasiado cromo, con suspensiones demasiado suaves, con frenos inservibles, y planeados de manera obsoleta. Sin embargo, el incremento en las compras de vehículos importados, llamó la atención de Detroit.

 

Con coches provenientes de Japón y de Alemania, el número de las importaciones llegaba a 670,000 carros al año. Ya no eran pequeños números. Esa gran pérdida en ventas no podía seguir siendo ignorada. De esta forma, y con mucha reticencia, los ejecutivos de las ensambladoras en Detroit ordenaron que comenzara la producción de autos más pequeños.

 

LOS PRIMEROS AUTOS COMPACTOS SON PRESENTADOS

 

Con bombo y platillo cada compañía automotriz introdujo su propio concepto de auto compacto en el otoño de 1959. General Motors sacó el Corvair, bajo la marca Chevrolet. Con un motor trasero, era la concepción que la General tenía de lo que debía ser el Volkswagen americano. A fines de marzo de 1969, el Corvair se había ido. Víctima de los deportivos “pony cars” y el alboroto causado por un abogado avocado a los consumidores: Ralph Nader. (Tal vez no me sentiría muy contento con Nader, excepto por el hecho de que admite libremente que nunca ha tenido un carro y nunca comprará uno – e hizo sus ataques en contra de la seguridad automovilística).

 

Ford sacó a la luz el Falcon. Con un motor de moledora de café y totalmente convencional. Vendió enormes cantidades para Ford, con un increíble número de ventas en su primer año de 435,676 unidades. Los primeros modelos eran económicos, y desafortunadamente, se comportaban de igual forma. El óxido era un gran problema. Algunos dicen que el Falcon fue el primer coche completamente diseñado para tirarlo a la basura, hecho para ser de bajos costos y luego olvidado después de un par de años. Sin embargo, también ya estaba fuera de producción en 1969, con el Maverick de rostro fresco esperando para tomar su lugar.

 

Chrysler introdujo el ahora casi legendario Valiant. El caos reinante era enorme, como siempre, y la compañía decidió que no saliera como un Plymouth, sino que el Valiant se volvería una marca por si misma, con sus propias agencias y su división corporativa. En algún lugar en medio del caos corporativo alguien se dio cuenta de que esas 200,000 unidades podrían darle a Plymouth su tercer lugar al cual la compañía ya estaba acostumbrada.

 

PLYMOUTH VALIANT

 

De esta forma, en 1961, el Valiant era oficialmente un Plymouth. Mecánicamente, el Valiant era tan convencional como el resto de la alineación de la corporación. Tuvo su propio motor: el nuevo Slant Six, y marcó el uso del primer alternador que generaba corriente para el sistema eléctrico producido por Chrysler. También tenía una transmisión más pequeña, más ligera y mejor diseñada, que incluía, por vez primera, una palanca que estaba al lado del botón de control y que colocaba dedos mecánicos en la posición de “PARE”.

 

Lo que colocó al Valiant aparte fue el diseño exterior, inspiración de Virgil Exner. Este hombre estaba determinado a encontrar un look que fuera diferente al de cualquier otro carro fabricado por Chrysler. Así que para construir al Valiant, tomo prestadas sus propias viejas ideas que inspiraron los autos conceptos Chrysler K-310, el DeSoto Adventurer y el Chrysler d’Elegance. Es importante hacer notar que el Valiant no tenía aletas, y esto constituye un hecho muy, pero muy extraño, ya que el Sr. Virgil Exner, creador del diseño del Valiant, fue el hombre que puso de moda las aletas en Detroit. Es un momento importante recordar la concepción del Valiant. El señor Exner tenía varios de estos diseños en progreso en un estudio totalmente secreto y sellado, donde intentaba darle un duro golpe a todos los autos de la corporación en 1962. Como sabemos ahora, con el subsiguiente ataque cardíaco que lo incapacitó, aunado a las guerras estúpidas por celos dentro de la corporación, esos diseños nunca salieron a la luz en los momentos que pretendía el señor Exner.

 

Así, para el otoño de 1969, de los tres carros pequeños introducidos en el otoño de 1959, solo permanecía el Valiant. Esto es una buena noticia, porque los mejores días del Valiant aún estaban por venir.

 

La corporación Chrysler, a mediados y a finales de los ‘60s obtenía regularmente el 30% del total de las ventas de autos compactos. Esto, en una época en la que la venta de carros compactos estaba ubicada en un 16%. El Plymouth Valiant y el ligeramente más largo Dodge Dart eran económicos, atractivos, con un buen rendimiento y limpiamente estilizados. También tenían un valor de reventa bastante decente, lo que los convertía en vehículos deseados en el mercado de carros usados. Durante el curso de sus 10 años de vida, el Valiant sufrió sólo dos cambios de imagen. Una en 1963, y la segunda, en 1967, cuando se agrando la distancia entre ejes a 108 pulgadas.

 

Con el nuevo diseño de 1967, el Valiant había cedido sus modelos deportivos: el hardtop de dos puertas y el convertible, al Plymouth Barracuda. Los años de 1968 y 1969 fueron excelentes para las ventas. Los estilistas de Plymouth debían estar muy contentos con los pequeños cambios realizados en el producto.

 

EN BUSCA DEL AUTO IDEAL PARA COMPETIR CON LAS OTRAS FIRMAS

 

Los modelos de 1970 se enfocaron en las nuevas carrocerías tipo E, a la que pertenecían los modelos Plymouth Barracuda y Dodge Challenger, y que eran más grandes y más fuertes. La corporación se enfocó en ellos porque apostaban a que, si se era capaz de colocar los motores V8 más grandes, como el Hemi 426, dentro de estos nuevos “pony cars”, el resultado sería una enorme ganancia de dinero, proveniente de los jóvenes compradores. El actual Barracuda no era capaz de competir con el Ford Mustang o el Chevrolet Camaro de 1967. Siguiendo su comportamiento de costumbre, los ejecutivos de la corporación estaban bastante nerviosos con respecto a los modelos, ya que necesitaban que fueran un éxito cuando salieran al mercado. Esto significaba, por supuesto, que el Valiant estaba muy por debajo del radar corporativo.

 

Con tal esfuerzo por hacer, los planeadores del corporativo se dieron cuenta de que las líneas de todos los carros debían ser refrescadas. No rediseñadas, sino una completa nueva imagen para retomar la belleza estilística de los autos de Chrysler. Al final del modelo del año 1969, se colocaron treinta millones de dólares para la nueva imagen del Valiant y del Dodge Dart. Este dinero debía ser repartido equitativamente entre las dos divisiones.

 

Había ciertas cosas sucediendo en el patio trasero de la corporación que llevaron a la decisión de cómo el dinero debía ser gastado. Plymouth reconoció que con la entrega de sus modelos deportivos al Barracuda, no había mucho que pudieran hacer para llevar el Valiant al mercado juvenil. Para empeorar aún más las cosas, Chevrolet había colocado su motor V8 de 327 pulgadas cúbicas en su compacto deportivo de dos puertas, el Chevy II Nova. Fue un éxito inmediato. Para 1969, el V8 350 estaba disponible en el modelo Nova SS. Interesantemente, el auto estaba colocado a una potencia de 275 HP. Era también un auto poco costoso y los jóvenes lo estaban comprando.

 

Para competir con este auto, Plymouth tendría que usar un modelo compacto. Utilizar el modelo cuadrado del Valiant, aún si se le colocaba el V8 340, no haría que los jóvenes compradores se amontonaran en las agencias de Plymouth. Dodge, por su parte, tenía al compacto Dodge Dart Swinger 340, el cual era un pequeño éxito por sí mismo. No. Si Plymouth iba a competir contra el Chevrolet y tener algo de éxito, se requería de un nuevo diseño.

 

El mayor problema, y obstáculo más grande, era que no había un nuevo estilo de carrocería autorizado por Plymouth en el Plan a Largo Plazo (PLP). El PLP es una especie de libro corporativo en el que, si no está escrito allí, entonces no se va a realizar. Esto sin decir que las personas en Plymouth no estaban muy dispuestas a afrontar el reto. Ellos, más que nadie, sabían qué era lo mejor para Plymouth. Este tipo de mentalidad corporativa era el mismo que existía a mediados de los ‘50s cuando el Chrysler 300 tomó a todos por sorpresa. Siguiendo rápidamente el éxito del 300, se autorizó a Dodge y a DeSoto para que construyeran coches de alto desempeño.

 

EL DUSTER COMENZÓ A DISEÑARSE EN SECRETO

 

En ese entonces, Plymouth fue informado que una imagen de alto desempeño no encajaba, debido a que los vehículos construidos por Plymouth eran del tipo de transporte familiar, y peor aún, no había nada en el PLP para la construcción de un modelo deportivo en el corporativo. Tomando el asunto en sus manos, los buenos muchachos de Plymouth construyeron el Fury 1956 debajo de las narices de los directores del corporativo. Este nombre se convirtió en un gran calificativo para el corporativo y en un gran éxito para Plymouth. Es por ello que sospecho que algunos de esas personas todavía se encontraban por allí, en los pasillos de Plymouth, en 1969. Sabían que debían hacer. Como no había nadie que les dijese que podían construir un nuevo modelo, esto también significaba que no había nadie que les dijese que no podían.

 

Debían concebir un coupe atractivo, de dos puertas, para competir contra el coupe Chevrolet Nova. Este nuevo auto debía correr sobre el mismo chasis y la misma longitud que la del Valiant. También debía construirse muy rápido. Como las herramientas para la producción en línea toman mucho tiempo para ser puestas a tono, la carrocería debía estar en su lugar tan pronto como los diseñadores hubiesen tenido el diseño final del carro. No era una situación difícil, pero si muy apretada en cuanto al presupuesto, ya que 15 millones es una suma bastante apretada para diseñar un nuevo modelo.

 

Para ahorrarse cada centavo en herramientas, cualquier cosa que podía ser dejada en el Valiant se dejó sin cambios. Se dejaron pequeñas cosas como el mismo chasis, las láminas de metal delanteras, las defensas delanteras y traseras, los insertos en los paneles, y por supuesto, la misma transmisión; además de cosas tales como las llantas, los frenos, el tablero y todo eso. Teniendo esto como base, los diseñadores estaban libres para crear lo que quisieran. Sólo debían tener en mente que pensar demasiado vanguardista significaba salir seriamente lastimado o la muerte (figurativamente hablando), lo primero que se les ocurriera a los ejecutivos.

 

Una de las personas encargadas de todo esto era Gene Weiss. Abiertamente conspiró con los diseñadores de Plymouth para apostar 15 millones de dólares en un modelo que no estaba aprobado por la gerencia del corporativo. Lo que es más, ni siquiera estaba en el horizonte lejano.

 

TENÍAN QUE REALIZAR LA AVENTURA

 

Entonces ¿Por qué correr el riesgo? Él, junto a otros ejecutivos de ingeniería y planeación de la división Plymouth, sabían que a menos que el comprador potencial hiciera la enorme inversión (US$ 1,000) de un Hemi 426 en el Barracuda, no iba a tener algo que fuese lo suficientemente rápido, y por ende, no iba a poder competir contra un Chevrolet Nova. Una de las razones era que las carrocerías eran demasiado pesadas en los autos de Chrysler, por ello era muy obvio que lo que se necesitaba era un compacto y ligero con un V8 de alto desempeño como el 340. Plymouth llegó a tener esa combinación en el ya extinto Barracuda de 1968-1969, pero eso era ya parte del pasado. Dodge, por su parte, tenía su muy atractivo y ligero coupe, el Dart Swinger con el 340, el cual era capaz de competir contra casi cualquier cosa en las calles.

 

Weiss sabía que el estilo pasado de moda del Valiant, aún con el 340, no iba a dar buenas ventas. Había que hacer algo más. Así fue como se llegó a la decisión de no invertir ni un sólo centavo en refrescar al Valiant. Buscando a su alrededor, el Sr. Weiss se fijó en un diseñador llamado Milt Antonick. Éste era conocido por ser un experto en crear algo con valor de las cosas que ya estaban disponibles.

 

Esta técnica era conocida por las personas que trabajaban en la división como “Diseño de chatarra”. Para ese entonces, el Sr. Antonick trabajaba como supervisor en el estudio de diseño exterior de los autos compactos y los “pony cars”. Milt pidió la colaboración de un joven diseñador que había estado trabajando en los autos más grandes de Plymouth para hacer algunos dibujos: Neil Walling.

 

Neil recuerda que esto debía hacerse de manera rápida. Se deshizo de todas las cosas innecesarias y en un par de días ya había concebido lo que se convertiría en el “Duster”.

 

SINGULAR DISEÑO

 

Lo que colocó este diseño totalmente aparte fue la caída de la línea trasera, las salpicaderas anchas, las líneas que se ceñían perfectamente por la parte inferior y superior de las ruedas traseras del Valiant, junto al pequeño techo en forma de estampilla.

 

El techo fue una de las grandes diferencias, especialmente en la manera como se fijaba al largo poste C. Sin embargo, dentro de todas las buenas cosas, tenía que haber un defecto a corregir. Necesitaba de vidrios con una curvatura muy grande en las ventanas.

 

En 1957, trabajando conjuntamente con Pittsburg Plate Glass (PPG), Chrysler se las arreglo para sorprender a la industria con la introducción de un vidrio para las ventanas del Imperial que tenía un radio de 90 pulgadas. Diez años después, un vidrio con un radio curvo de 90 pulgadas fue hecho parte de los modelos Valiant y Dart. Relativamente hablando entonces, ninguna mejora se había hecho desde 1957. Lo que el Sr. Walling propuso en el carro aún sin nombre fue un vidrio con un radio aún menor. El Sr. Walling quería llevarlo hasta 45 pulgadas. La verdad es que esto haría que el diseño funcionara, pero también haría la pesadilla de los ingenieros. Debemos recordar que el vidrio de 45 pulgadas propuesto por el Sr. Walling debía encajar perfectamente en la puerta del existente Valiant.

 

No se podía hacer nada más para evitar que el proyecto se saliera del pequeño grupo de conspiradores. Un ingeniero automotriz debía ser consultado para resolver el asunto del vidrio. El Sr. Weiss escogió a alguien que sintió no iba a salir corriendo a la gerencia y echar el proyecto por tierra antes de que realmente comenzara. El Sr. John Worthy trabajaba en el Departamento de Ingeniería de Autos Avanzados. Fue traído al proyecto con la excusa de estudiar lo que sería la propuesta de un futuro diseño y, a primera vista, nunca se dio cuenta de que cada palabra dicha por él era tomada como una afirmación de que el proyecto podía ser culminado.

 

TODOS LOS PROBLEMAS FUERON RESUELTOS

 

El Sr. Weiss finalmente dejo el asunto claro y, cuando el Sr. Worthy se dio cuenta de que lo habían engañado, y de que había hecho que se realizara un proyecto que no estaba en el PLP del corporativo, se enfureció enormemente. Se sintió utilizado, al igual que temeroso, por haber puesto su posición en severo riesgo, ya que si la gerencia del corporativo se enteraba, todos los que estuvieran involucrados en el proyecto, estaban “muertos”.

 

Realmente, era una muy dura tarea que nunca antes había sido intentada. Esto sin decir que la curvatura del vidrio era enorme para ser de un auto compacto. El diseño original estaba hecho para un vidrio plano. Tenían que colocar un vidrio con una curva de 45 grados dentro de una puerta que no estaba diseñada para ello, y luego hacerla subir y bajar suavemente, como si hubiese sido diseñada así. Porque sabemos que nadie piensa en como se hacen los vidrios de las ventanas. Todos esperamos solamente que funcionen y que lo hagan para siempre.

 

Tal vez fue el sentirse tan molesto, el sentirse usado o amenazado, o tal vez el terminar el proyecto y salirse de semejante responsabilidad antes de que éste estallase en la cara de todos… pero haya sido lo que haya sido, el Sr. Worthy lo hizo. Hizo que un vidrio con un radio de 45 pulgadas funcionara dentro de unas puertas diseñadas para un vidrio de 90 grados. Y todo ello en solo unos días. Sin duda alguna, si esto no se hubiese logrado, este carro nunca habría existido.

 

Milt Antonick pensó que los vidrios laterales eran demasiado curvos. Estaban muy de la cabeza del conductor. Si, es cierto, pero era tan buen carro que ese tipo de cosas eran aceptables. Aplicar semejante curvatura incrementaba el look redondeado por sobre la línea central, quitándole definitivamente el estigma de “hecho con partes de Valiant”.

 

Otros problemas saldrían a relucir con el modelo que salió a las calles. Atrás, en el panel trasero, las luces estaban incrustadas directamente en el metal, sin ningún tipo de molduras alrededor, lo que las hacía un blanco perfecto para el óxido. La cajuela no tenía ningún tipo de agarraderas para abrirla o cerrarla, por lo que los propietarios tenían que cerrarlas con las manos. Esto daba como resultado que pequeños rayones en la pintura se hicieran muy rápidamente, por la fuerza que debían aplicar al cerrar la cajuela.

 

Debe hacerse notar que Plymouth asegura que rediseñaron el riel de la cajuela en la parte central en los modelos que saldrían a comienzos de 1971. De esta forma, la apertura de la cajuela era bastante alta para poder colocar cosas dentro. La única queja que se podía hacer a la hermosa apariencia de este nuevo vehículo era el tamaño del diferencial trasero. El Sr. Walling estaba empeñado en que se utilizara el mismo del Valiant. Era cerca de 2 pulgadas más corto en alguno de los lados como para coincidir con el de los dibujos que se hicieron del vehículo. Desde luego que no era algo como para arrepentirse de haber creado el auto, sino sólo lo justo como para ser una pequeña molestia. Esto por supuesto que no detuvo al equipo de creadores. De todas formas era un Duster, y ese tipo de cosas ni siquiera eran tomadas en cuenta por la mayoría de los propietarios, incluyéndome.

El cómo llegó el nombre para el carro, es una historia en sí misma. Desde el comienzo, no había ninguna duda que el nuevo auto iba a competir directamente contra el Chevy Nova. Tenía al motor V8 de 340 pulgadas cúbicas como la única razón de su existencia. Este motor era uno de los mejores motores V8 de alto desempeño jamás construido en la alineación de la corporación Chrysler. Estimado a una potencia bastante conservadora de 275 HP, la mayoría de las personas dentro de la corporación coincidían en que tenía fácilmente unos 320 o más caballos de fuerza.

 

Los ejecutivos de pantalones a rayas casi entran en convulsiones cuando la propuesta de usar el 340 en el Duster les fue presentada. Gene Weiss recuerda que la reunión fue bastante traumática. Tal vez parte de la razón había sido que las propuestas del Duster, contrario a las gráficas que proclamaban abiertamente lo que el carro era realmente, había sido diseñado para ser un muy tranquilo “sleeper”. Creyendo que el nuevo Plymouth iba a ser construido como otro vehículo de transporte familiar, los ejecutivos se quedaron pasmados cuando el verdadero Duster salió.

 

Con el éxito del Plymouth Road Runner en 1968, las caricaturas probaron que eran una buena estrategia de mercado, y que el corporativo tenía un cierto sentido de autenticidad y de humor. Sólo Plymouth lo pudo haber sacado a flote, y lo hicieron con el Road Runner. Milt Antonick tenía ese sentido de autenticidad, y también es cierto que nadie cuestionaba su humor. Dibujó una pequeña imagen de una caseta telefónica con la puerta ligeramente abierta. Debajo de la imagen, colocó las letras CK. Así, cualquiera que leyese los suplementos de Superman, sabría inmediatamente a lo que se estaba refiriendo: por supuesto que las letras significaban Clark Kent, la personalidad pública de Superman. Luego, si tenías alguna duda, cuando abrías el cofre conseguías una “S” de 36” por 36” que cubría el silenciador del motor. Era un concepto fascinante, con gran humor y muy divertido. De hecho, todos los derechos para usar el carácter y los símbolos habían sido cedidos por la DC Comic Company.

 

Sin embargo, sólo para mostrarles una vez más el tipo de mentalidad obtusa que derrumbó a Chrysler, y que eventualmente arruinó a Plymouth, el asistente del Director General de la división Chrysler-Plymouth lanzó una fuerte queja sobre el asunto. Diversas fuentes reportaban que R. K. Brown pensaba que éste era el concepto más ridículo que hubiese escuchado. No podía entender que tenía que ver una caseta telefónica con la publicidad de un auto.

 

Esto sucede después de que el concepto original de usar el tornado del Demonio de Tasmania, proveniente de otra caricatura de la Warner Brothers, fallara. Incapaces de asegurar los derechos de usar a Tas y a su tornado, los diseñadores crearon su propio demonio o, tomando en cuenta lo que sucedió, su propio tornado “DUSTER”. A esto le siguió el concepto del nombre que salió de una sugerencia de una agencia publicitaria. Sonaba bastante orientado hacia el alto desempeño, y además también tenía cierta gracia. Después de todo, cuando alguien te derrota, te deja en el polvo o te deja “empolvado” (en inglés “dusted”). El DUSTER CK murió, convirtiéndose en el Duster 340.

 

A estas alturas del proyecto, el dinero se había gastado. Desde el diseño hasta la producción se habían tomado solamente seis semanas. Los oficiales corporativos podían haber estado bastante molestos, pero ya el programa Duster estaba en su lugar. Los altos gerentes de la división Plymouth tenían mucha confianza en el producto, y para que no hubiera dudas, el modelo de 1970 fue sacado a la venta como un Plymouth Valiant Duster. Esto cambiaría en 1971, cuando la parte Valiant en el nombre sería eliminada. Los jefes corporativos en Highland Park apuntaron inmediatamente hacia los directores de la división Plymouth, y así estos, pronto se vieron llenos de felicitaciones, de estrechadas de manos y de una felicidad plena cuando vieron que sus ingresos aumentaron.

 

PLYMOUTH VALIANT DUSTER DE 1970

 

El Duster se basó en la sólida ingeniería de Chrysler del momento. Construcción de carrocería de una sola pieza, suspensión con barra de torsión delantera, transmisión automática Torqueflite, frenos de discos delanteros como una opción, cuatro opciones de motor, amplia gama de colores de pintura, asientos corridos o de butacas, y una instrumentación completa incluyendo un tacómetro opcional.

 

El motor del Duster básico era el seis cilindros de 198 pulgadas cúbicas que producía 125 HP. El seis cilindros de 225 pulgadas cúbicas elevó el poder a 145 HP. Dos motores de 8 cilindros estaban disponibles: el 318 y el 340. El 318 otorgaba 230 HP mientras que el 340 producía 275 HP. Lo mejor de todo, el V8 340 de alto desempeño tenía una nueva casa. Inmediatamente se convirtió en un miembro del sistema de transporte rápido de la Plymouth. Completamente stock, tardaba 6 segundos de 0-60 MPH, y podía recorrer el cuarto de milla en 14.5 segundos a una velocidad de 99 millas por hora.

 

Esas cifras estaban dentro del territorio de su hermano mayor, el Road Runner con el V8 440. El 340 también tenía ciertas cosas que eran atractivas para el comprador de alto desempeño: estaban disponibles una transmisión automática 727 Torque-Flite o una transmisión manual de trabajo pesado y cuatro velocidades con una palanca de cambios Hurst y un diferencial 8.75 en la parte trasera. También, por un poco de dinero extra, era posible agregarle algunos detalles como un spoiler trasero, tablero tipo rally, tomas de aire en el cofre y un set de franjas laterales, así como un kit de rines tipo Rallye.

 

Curtis Redgap comenta: “Algunos conductores de pruebas se quejaron acerca del manejo, diciendo que tendía a subgirar entrando en las curvas. De mi experiencia personal, y recolectando la de algunas de mis amigos, nunca nos enfrentamos a una situación en la que el Duster haya ido hacia alguna dirección que no quisiéramos que fuera. Tal vez en la pista de carreras, donde se le empujaba hasta sus límites, tales cosas podrían salir a la luz. Creo que en el mundo real, aún con velocidades de tres dígitos, el Duster era tan competente como cualquier otro carro que se encontrara en la carretera para ese entonces. Un 340 en las manos de un buen conductor no era un auto que me hubiese gustado tratar de perseguir y atrapar, aún con otro Mopar, y para ese momento yo estuve bastante relacionado con las patrullas de policía”.

 

“El 23 de septiembre de 1969 el nuevo modelo Duster estaba a la venta en toda la nación. Mientras regresaba a casa un viernes por la noche, pasé por la antigua agencia de coches de mi padre. La presentación del nuevo modelo había sido la semana anterior y estaba algo curioso con las posibles ofertas y la idea de ver cómo lucirían los nuevos modelos. Justo frente a mí, sentado en lo alto, luciendo hermoso y poderoso, estaba un bello Duster azul. Sabía entonces que no daría un paso más en mi vieja montaña de óxido. El Plymouth Fury de 1959 me había servido muy bien. Desafortunadamente, durante el tiempo que estuvo guardado mientras estuve en servicio, el temido gusano del óxido había hecho su sucio trabajo. Las molduras de los faros delanteros se habían dañado, el piso tuvo que ser parchado, y la pintura se había desvanecido. Mecánicamente, EL 361, la transmisión Torqueflite y todas sus velocidades podían seguir funcionando probablemente por otros cinco años, pero la pobre carrocería estaba lista para derrumbarse”.

 

“El nuevo estilo me tuvo de pie en la puerta y, en unos pocos momentos, ya estaba detrás del volante. Una prueba de manejo era todo lo que necesitaba. Unos pocos minutos para la negociación y ya era el dueño de un carro totalmente nuevo. Con el dinero que había ahorrado durante mi servicio en la Fuerza Aérea, pagué en efectivo por un 340. La factura tenía un precio de venta de US$ 2,679. Con los impuestos, el título y los importes de la agencia, el total fue de cerca de US$ 3,200. Lo bajé del piso de exhibición y me lo llevé a casa por un total de US$ 2,800 en efectivo”.

 

“La velocidad del carro realmente me sorprendió. Tenía un carro muy rápido. No es que el Fury con en el 361 se moviese como tortuga, pero este 340 era como una bala. Muchos Mustang Mach I con el 351 se dieron cuenta realmente de quién era el “Boss”. Y ¿Qué me dicen de los Chevrolet Nova? Bueno, no hubo que estuviera realmente stock al que no le pudiera dejar el polvo, incluyendo a los nuevos SS con sus V8 350. Me pasé todo el fin de semana manejando por los alrededores. Con pocas millas en el motor no me interesaban los arrancones. Además, para ese entonces, al igual que hoy, eran ilegales. De todas formas, nunca me vi ligado a tales eventos clandestinos. Digo, esa fue la razón por la que me compré el carro, para no incurrir en ilegalidades…. ¿cierto?”

 

“Una noche, en la primera de ser propietario, lo llevé a la casa de mis padres porque iba a cenar con ello. Mi padre me felicitó por haber hecho tan económica elección. No se daba cuenta de que debajo del cofre había un poderoso 340. Eso fue hasta que encendí el motor para irme a casa. Mi padre se había parado en la puerta para despedirme y se quedó asombrado al ver el sonido que venía del doble escape que estaba debajo del carro. Utilizando el lenguaje de esos días, sus únicas palabras fueron “¡Santo Dios! ¡Un maldito coche de carreras!”. El interés en este carro había crecido en el departamento de policía. Varios otros oficiales también tenían Dusters. Parecía que estaban en todas partes, y de hecho, así era. Casi todo el mundo tenía un Duster. O si no, su vecino lo tenía”.

 

Al final del año de producción, Plymouth había vendido la increíble cantidad de 217,192 autos Duster. Considerando que en 1969 el sedán Valiant de dos puertas había vendido sólo 36,317 vehículos, era un incremento enorme. De los 24,817 coupes con el 340 que se vendieron ese año, yo sabía adonde habían ido a para dos de ellos. Cuando se agregaron los 50,810 sedanes de cuatro puertas, Valiant rompió su previo record de venta con un total de 268,002 unidades en 1970. El Duster tendría cinco records de venta más antes de su final, en 1976.

 

¿Y por qué no? A un precio base de US$ 2,172 el Duster representaba un fantástico carro en relación precio-valor. Comparado con el Ford Maverick, el Duster tenía una plataforma de 5 pulgadas más grande, 4.5 pies cúbicos más de espacio en la cajuela, 11 pulgadas más de espacio en el asiento trasero, 3.5 más en los delanteros, frenos más grandes, mayor cantidad de opciones, y una mucho mejor garantía. Rápidos para sacarle provecho a algo bueno, Plymouth sacó el paquete Gold Duster. Era una versión más estilizada, aunque se sentía más austera que el 340. Fue diseñada para convertir a los prospectos compradores en poseedores. El público fue inmediatamente cautivado por su campaña publicitaria y esto incrementó aún más las ventas.

 

Motores:	198 I6 125 bhp. 225 I6 145 bhp. 318 V8 230 bhp. 340 V8 275 bhp @ 5000 rpm, 340 lb-ft @ 3200 rpm.
Desempeño:	340/275: 0-60 en 6.2 segundos, 1/4 milla en 14.7 segundos @ 94 MPH

 

PLYMOUTH DUSTER DE 1971

(El Dodge Demon se une al Duster)

 

En 1971 el Duster 340 permaneció igual, sin embargo, este año traería ciertos cambios en el departamento de imagen. Una nueva parrilla de estilo “dientes de tiburón” fue diseñada y colocada en el frente del carro. Esta parrilla es, sin duda alguna, una de las mejores parrillas diseñadas – y sigue siendo una pieza muy buscada hoy en día. De igual forma se diseñaron nuevas luces traseras para el Duster 340, pero estas luces no pudieron ser colocadas a tiempo en el Duster, así que encontraron un lugar en el corporativo Dodge y su nuevo vehículo.

 

Manteniendo el interés, con poco dinero en su presupuesto para cambios, Plymouth desarrollo otro paquete. Llamándolo el “Twister”, era una buena idea original que se desprendía del tema original “Duster”. El Twister fue creado ya que las compañías aseguradoras estaban ahora viendo al Duster 340 como un blanco a atacar. El Twister tenía el mismo look que el 340: franjas en los costados, cofre negro con toma de aire, colores brillantes, rines tipo Rallye, asientos de butacas, una parrilla única, espejos retrovisores de carrera, y otras cosas más como equipamiento estándar. Todo este paquete cosmético se veía terminado con la calcomanía del logo “Twister”: un tornado de caricatura con ojos, que se encontraba en el panel trasero, cerca de las luces.

 

Asimismo, este paquete incluía interiores de tela. A pesar de toda esta parafernalia en su apariencia, las opciones del motor eran el 225 Slant Six o el V8 318 con carburador de doble garganta. Terminó siendo un carro que era exactamente igual al Duster 340, con la única excepción que no tenía el 340 disponible. Este nuevo paquete logró que las ventas se expandieran aún más. Para finales de 1971 el Duster había convertido a Plymouth en un ganador, teniendo un total de 277,331 ventas en el lado Valiant de la casa.

 

Viendo las fantásticas ventas que había logrado el Duster, la división Dodge comenzó a demandar que se les permitiera comercializar su propia versión del Duster. Esto a la luz de que el Duster 340 casi había duplicado las ventas del Dodge Dart Swinger 340. Una decisión tomada a nivel de la alta gerencia le aseguró a Dodge que ellos tendrían lo que querían. Sin embargo, para ese entonces, Plymouth también tenía su propia estrategia.

 

Exigió que, ya que Dodge comercializaría su versión del Duster, ellos también sacarían a la venta su versión del Dodge Dart Swinger coupé. Plymouth lo llamó el Scamp, otorgándole una mayor distancia entre ejes, que le dio la apariencia de que tenía más lujo. Sin embargo, todos recuerdan a un ganador y nadie al que llega en segundo lugar. La versión Dodge del Duster fue llamada Dodge Demon, y estaba compuesto de la parte delantera de un Dart ’71 y la parte trasera de un Duster, es decir, un Duster sin la parrilla de “dientes de tiburón”.

 

Este Demon ostentaba una pequeña caricatura de un pequeño demonio con un tridente que hizo que las coaliciones religiosas se enfurecieron muchísimo. Aparte de esto, las ventas del Demon solo lograron un 40% de las ventas comparado con el Duster. Además, el Scamp, en su primer año, hizo que 48,253 personas tuvieran un Plymouth. Eso significaba un 48% de ventas con respecto a su gemelo el Dodge Swinger. Ambas cifras seguramente les dieron a los muchachos de Plymouth sonrisas de satisfacción. En resumen, el Dodge Demon fue inventado después del éxito del Duster 340 de 1970.

 

Motores:

198 I6 125 bhp. 225 I6 145 bhp. 318 V8 230 bhp. 340 V8 275 bhp.

 

1972 PLYMOUTH DUSTER

 

1972 había sido planificado para hacerle un cambio completo a todos los compactos. Los diseñadores de exteriores habían tenido la preparación para suavizar y redondear a los Darts, Demons, Dusters y Valiants. Esta decisión se había tomado en 1970. En ese entonces no se disponía de mucho dinero como para un rediseño total, así que la decisión fue que no habría muchos cambios en el modelo de 1972. De esta manera, en 1972 el Duster ostentaba un nuevo set de luces traseras largas y delgadas, y también, como en todos los Mopars, las nuevas luces laterales genéricas de los Dodge/Plymouth.

 

La parrilla de “dientes de tiburón” permaneció en el modelo del ’72, aunque este año estaba pintada un poco diferente. La toma de aire en el cofre era ahora una toma doble tipo “snorkel”, similar a la toma de aire de los Challengers T/A de 1970. Esto no causó gran diferencia entre el público. Los carros eran tan populares que se siguieron vendiendo tal y como estaban. Tanto se vendieron que, entre todos ellos, compartían el 30% del total de ventas del mercado de autos compactos. Dos veces más que cualquier otro competidor.

 

El cambio más grande vino en el área del motor 340. La comprensión fue reducida de 10.4:1 a 8.5:1. Por orden de los nuevos estándares de la SAE, las cifras de potencia debían estar expresadas en valores netos (con todos los accesorios), y no en bruto (al cigüeñal). Esto llevó al 340 a perder 35 HP, teniendo a partir de 1972 una potencia de 240 caballos de fuerza. El paquete Twister continuó siendo producido este año, pero perdió su parrilla de diseño único y su tapa de cofre. El Slant Six 198 fue retirado de la línea y el 225, que otorgaba 145 HP, era el motor básico. Las opciones de los motores V8 siguieron siendo el ya mencionado 340 a 240 HP y el 318 a 230 HP. Al final de la producción del modelo de 1972, 330,393 personas habían adquirido un coche del contingente Valiant. Ahora más que nunca, había Dusters por todas partes.

 

Asimismo, se introdujo en 1972 un paquete llamado “Gold Duster”, que era más un paquete opcional de accesorios decorativos que un paquete de alto desempeño. Una cosa que es de hacer notar es que este año los Dusters estaban disponibles con quema cocos, y estos vehículos, dada su baja producción, son muy raros y difíciles de encontrar hoy en día.

 

El Gold Duster incluía un slant six más grande (225) o el 318 V8 junto a un número de variantes adicionales del paquete, doble bocina y un encendedor de cigarrillos.

 

Curtis Redgap comenta: “Compré un segundo Duster para mi esposa. Un seis automático. Era el primer carro totalmente nuevo que ella tenía. Para mi, claro está, era el segundo. Mucho tiempo después de que nos separamos ella seguía teniendo el carro. Parecía que iba a durar para siempre”.

 

Motores:

225 I6 145 bhp. 318 V8 230 bhp. 340 V8 240 bhp @ 4800 rpm, 290 lb-ft @ 3600 rpm. (SAE Net)

 

El modelo de 1973 vio realizados cambios mayores en su apariencia externa, aunque eran menores en su naturaleza. Las luces traseras fueron revisadas y cambiadas totalmente, y las defensas delgadas fueron reemplazadas con las defensas que exigían las leyes federales para soportar impactos a 5 MPH.

 

El Duster 340 perdió su parrilla de diseño único y todos los Dusters recibieron una nueva parrilla brillante en la parte delantera. La nueva parrilla sirvió para que se diseñara una nueva forma del cofre que tenía ahora la parte central abultada, haciendo lucir al coche más agresivo, y para colocar al Duster a la par del resto de los coches de carrocería A. Estas nuevas aplicaciones en el Duster se veían mucho más naturales que las que se podían observar en la mayoría del resto de los carros.

 

En el interior, las manijas de las puertas se movieron a un lugar diferente. Los ingenieros consiguieron que el asiento trasero, así como el separador de la cajuela se doblara hacia delante, permitiendo el paso directo a la cajuela. Naturalmente, éste se convirtió en el paquete “Space Duster”. El espacio de carga en el Space Duster, con el asiento trasero doblado, podía llegar a los 50 pies cúbicos.

 

Las opciones de los motores siguieron siendo el 225 Slant Six y los V8 318 y 340. Los modelos con el Slant Six siguieron integrando rines con el patrón de birlos pequeño, pero los coches con motores V8 tendrían el patrón de 5 birlos en 4.5 pulgadas, como el resto de los vehículos en la alineación Mopar. Otro aditamento nuevo este año sería un nuevo sistema de encendido electrónico, introducido en toda la línea Mopar y que hasta la fecha, sigue siendo un sistema robusto de ignición. Los frenos de disco se encontraban en casi todos los vehículos este año. El cambio negativo fue la sustitución del diferencial 8.75 por el de 8.25.

 

El Gold Duster y el Twister seguirían apareciendo en 1973. Este año, las malas noticias serían para Dodge. La división Dodge se rindió ante los lamentos y protestas de las coaliciones religiosas, rediseñando el Demon y renombrándolo Dart Swinger Sport. Es bueno saber que Chrysler cedió a las presiones, ya que el nuevo diseño propuesto para ese vehículo no merecía llevar el nombre de Demon. El Demon es un vehículo que fue ofrecido solamente por dos años, y es posible que esto lo haya convertido, para muchos, en un vehículo único. Aún así, nunca llegó a un total de ventas cercano al del Duster.

 

Mientras el resto del mundo pensaba que los carros de alto desempeño estaban muertos para siempre, y las compañías aseguradoras ayudaban en su muerte con precios exagerados, el Duster 340 vendió 15,731 copias ese año. Este sería el año con más ventas en toda la historia del Duster, pero sin embargo, este sería, igualmente, el punto culminante de las unidades Duster de alto desempeño. Ni las compañías aseguradoras ni las personas del gobierno se habían dado cuenta realmente de cuan rápido era el 340, manteniendo, por supuesto, al Duster fuera de la columna de los coches más rápidos.

 

A partir de 1973 comenzó el declive de los motores V8, pero la causa real no fue el precio de la gasolina, ni el precio de las pólizas de seguro, como muchos han dicho. Más que cualquier otra cosa, fue la disponibilidad de gasolina lo que realmente derrumbo a los motores V8. Curtis Redgap, del staff allpar.com relata que “el problema no era el precio de la gasolina, era el poder conseguirla. Los conspiradores de la OPEP y las empresas petroleras incrementaron los precios y retuvieron las entregas en todas las áreas del país. A pesar de ello, conocí algunos amigos que vivían en la frontera con Canadá y que compraban su gasolina de aquél lado. Allá, ni la gasolina ni su precio constituían un problema. El así llamado embargo petrolero pareció ser una confabulación y manipulación del mercado norteamericano.”

 

Curtis Redgap nos comenta: “Con todo esto sucediendo, compré un tercer Duster. Me dije a mí mismo que ahorraría gasolina con él. Era un modelo de 1973 que había sido confiscado por la policía estatal en una requisa antidroga. Con un poco más de 6,000 millas en el odómetro, este carro había sido modificado y no estaba en estado original. Estaba pintado color naranja Hemi. Alguien le había invertido una buena cantidad de dinero al 225 Slant Six. Había sido convertido al paquete Hyper Pak con un múltiple de admisión de alto desempeño y un carburador Carter AFB de cuatro gargantas. El escape tenía un set de headers de acero inoxidable de 180º de la marca Hedman. El árbol de levas también había sido cambiado, aunque desconozco la elevación a la que fue colocado. La suspensión no fue descuidada, y se le colocaron amortiguadores de control pesado de la marca Blistein, así como llantas radiales anchas. De igual manera, los frenos traseros habían sido cambiados a frenos de discos provenientes del mercado secundario.

 

La transmisión era de cuatro velocidades con palanca al piso. También tenía dirección hidráulica y frenos de potencia. El interior era negro e incluía asientos tipo cubo. Fuera de esto, el coche estaba original. La policía estatal regularmente subasta los objetos que “recolectan”, así que fui a la sesión donde iban a subastar al Duster, y salí caminando con la cantidad ganadora. Eso sí, fue bastante costoso. Con el trámite hecho por la misma policía, pude obtener el título de propiedad del carro a mi nombre. De hecho, este fue mi Duster favorito. El gran seis cilindros parecía correr, correr y correr sin parar. El escape, que tenía 3 pulgada de diámetro, rugía cuando entraban a funcionar las cuatro gargantas del carburador.

 

Realmente, era como un canto de los dioses. Las modificaciones a la suspensión realmente hicieron de este carro un corredor en las carreteras, y muchos conductores de Corvettes se quedaban asombrados, cuando en las curvas de la autopista, no podían dejar atrás la Plymouth naranja. No, no era para nada un ahorrador de gasolina. Todo lo contrario, parecía que amaba el combustible con ese carburador de cuatro gargantas. Para finales de 1973, las compañías petroleras habían subido el precio de la gasolina a 70 centavos el galón, así que la disponibilidad de la gasolina no era más un problema. Literalmente fluía de las bombas donde quiera que fueses.”

 

Para cuando terminó la producción del modelo 1973, la división Plymouth-Valiant-Duster obtuvo un nuevo record en ventas con unidades. Nuevamente, todos en la división sonreían.

Producción	380,592
Duster 340	15,731
Motores	225 I6 145 bhp.
	318 V8 230 bhp.
	340 V8 240 bhp @ 4800 rpm, 290 lb.-ft @ 3600 rpm. (SAE Net)

 

PLYMOUTH DUSTER DE 1974

 

1974 fue otro excelente año para el Duster, de hecho, el año con el mayor número de ventas en toda su historia. Los compradores seguían entrando en las agencias Plymouth en grandes volúmenes y llevándose cualquier Duster que pudiera ser construido. Inteligentemente, los diseñadores de exteriores no le hicieron ningún cambio al Duster. El único cambio que se realizó estaba debajo del cofre. El motor V8 de 360 pulgadas cúbicas fue introducido en la línea del Duster para reemplazar al 340. Concebido originalmente como un motor de control de emisiones, el 360 tenía un grandioso desempeño. En el Duster, este motor daba 245 caballos de fuerza, pero sólo tenía la transmisión automática Torqueflite disponible. [Don dice que él mismo tiene un Duster 360 de 1974 con la transmisión manual de cuatro velocidades Hurst con los documentos originales. Es posible que este tipo de vehículos fuera ofrecido durante cierto tiempo ese año, o en ciertas regiones.] Sin embargo, a pesar de que el motor 360 tenía un desplazamiento mayor, era igualmente más pesado, degradando el alto desempeño del Duster cuando se le comparaba con el 340.

 

Curtis Redgap nos dice: “En 1974 cambié mi 340 de 1970 por un 360 de 1974. Para ser honesto, el 360 era tan bueno como el 340. De verdad. Rugía como bestia salvaje. Creo que ni siquiera el mismo coche sabía que pudiese ir tan rápido”.

 

Sin embargo, a pesar de todas las bondades del Duster, los precios de la gasolina y de las pólizas de seguro habían ya causado un gran impacto. Sólo 3,979 Dusters 360 se vendieron en 1974.

 

El cambio de estilo había llevado al Valiant Scamp a convertirse en algo llamado el Brougham y la gente enloqueció con él, reportando un total de ventas de 127,430 copias. Esto colocó fácilmente a la división Plymouth en un tercer lugar de la carrera automovilística. Increíblemente, el total de unidades ensambladas fue de 476,818 carros. De esta forma, 1974 sería el mejor año en ventas para el Duster. Por supuesto, este número no incluía al Barracuda ni al Charger. Estos coches nunca dieron grandes números en ventas ni daban ese gran desempeño que todos esperaban, por lo que la producción terminó para ambos en abril de este año. Realmente, el concepto original del 340 en el Duster había sido la respuesta correcta. El Barracuda original también fue y hubiera continuado siendo la respuesta correcta si se le hubiera permitido evolucionar dentro de la división Plymouth, y no tomado, como fue, por manos corporativas que no sabían realmente lo que querían los clientes de Plymouth.

Production	46,818
Duster 360	3,979
Motores	225 I6 145 bhp.
	318 V8 230 bhp.
	360 V8 245 bhp @ 4800 rpm, 320 lb-ft @ 3600 rpm. (SAE Net)

 

PLYMOUTH DUSTER 1975

 

Los rumores acerca del planeado reemplazo para el Duster y la división se habían esparcido. Chrysler quería compactos que compitieran en el mercado con una nueva imagen, totalmente opuesta a la imagen de transporte básico que tenían sus vehículos en ese momento. Su decisión fue reforzada con el modelo Brougham. Parecía que la gente no podía tener suficiente de ellos. Para aquellas personas que podían haber estado en el proceso de dar el gran paso en la compra de un Duster, Chrysler le había dado, con una publicidad demasiado anticipada, la razón de no hacer la compra.

 

El carro era lo suficientemente bueno como para esperar hasta que los nuevos modelos salieran a la venta en 1976. Esto se podía ver con el número de ventas del modelo 1975: 267,525. Un gran porcentaje de esas ventas lo constituía el Valiant Brougham. Este año, la opción Twister dejó de ofrecerse al público, y el motor 360 fue rebajado en su potencia, otorgando ahora 230 HP, mismos que también daba el 318. El motor básico, el Slant Six 225, siguió produciendo 145 HP. El 360, el único motor de alto desempeño real ofrecido en el Duster, y la base sobre la cual el Duster había sido originalmente concebido, sólo vendió 1,421 unidades en 1975, siendo descontinuado al final del año. Si se llega a encontrar uno de esos, se tendrá un Mopar muy raro. Así las cosas, ya se había colgado el cartel y allí estaba para que todos lo vieran: el final estaba cerca.

 

Producción	267,525
Duster 360	1,421
Motores	225 I6 145 bhp.
	318 V8 230 bhp.
	360 V8 230 bhp @ 4200 rpm, 300 lb-ft @ 3200 rpm. (SAE Net)

 

PLYMOUTH DUSTER 1976

 

El final llegó en 1976. De entrada, las malas noticias llegaron bajo el cofre: el V8 360 había perdido otros 10 BHP, llegando ahora a los 220 BHP. La introducción de los gemelos Plymouth Volare y Dodge Aspen creó un gran interés. La prensa se enamoró de ambos coches. La revista Motor Trend los nombró “Autos del año” en 1976. Con todo este gran acontecimiento, fue fácil olvidar que todavía el Duster se encontraba por allí en 1976. Oculto entre los Valiants, lograron vender en conjunto 34,681 unidades que no eran Volare. De igual manera, el Duster venía con un par de sorpresas este año. Una de ellas era el paquete “Silver Duster”. Más que todo era sólo una mejora estética.

 

La otra sorpresa fue el “Feather Duster”. Este paquete tan ridículamente nombrado, tenía un motor Slant Six como equipo estándar, y varias partes de aluminio para aligerar el peso total del coche. Entre las partes que se usaron de aluminio en el Feather Duster de 1976 se encuentran la cara interna del cofre, las bisagras en la cajuela, las bisagras en las defensas, y el múltiple de admisión; venían con un carburador para mejor economía de gasolina y con una calibración del distribuidor para el mismo efecto, sistema de escape grande, diferencial alto, y con cajas de tres velocidades en versión manual o automática. Más que nada, era un truco publicitario, porque la pérdida de peso total era de 180 libras. El motor estaba estrangulado con un carburador más pequeño y de una sola garganta, y el diferencial era de 2.8:1 (Con esa combinación, seguro tomaba menos de un cuarto de milla dejarlo muy atrás, en el polvo. Sin embargo, para ser justos, se supone que te daba un rendimiento de 30 MPG en carretera. Un verdadero logro en 1976).

 

La autonomía de estos carros era increíble para esos días, y aún en nuestros días sigue pareciendo increíble, comparándolo con los coches actuales, dado el tamaño que los Feather Duster tenían: 24 MPG en la ciudad y 36 MPG en carretera. Con la caja automática, este rendimiento disminuía a 22 MPG en la ciudad y 31 MPG en carretera – cifra aún comparable a los carros modernos. Muy pocos Feather Dusters se vendieron. Esto, parcialmente, porque tenían que competir con los nuevos Aspen y Volare, que se encontraban dentro del mismo rango de precios; y debido a que el diferencial tan alto le dio un duro golpe al desempeño.

 

Este año se ofreció una versión llamada Espíritu del ’76, para conmemorar el bicentenario de la independencia norteamericana. Una de las pocas diferencias que tenía este coche en comparación al resto de los Duster era una etiqueta en el cuarto trasero que decía “Espíritu del ‘76”.

 

Comentario final de Curtis Redgap: “Finalmente, como todas las cosas buenas al parecer, llegó el final. El Duster se fue sin hacer ruido. Fue extremadamente malo que esto pasara. La mayoría de los analistas sienten que Chrysler pudo haber tomado una buena decisión si se hubiese seguido comercializando al Duster, por unos cuantos años más, sin hacerle cambios. Así era de bueno este carro. Si no lo creen, pregúntenle a cualquiera que haya tenido uno… me hubiese gustado seguir teniendo mi Duster 1973 color naranja Hemi”.

 

Había sido una vida exitosa. Un gran total de 1, 328,377 Dusters habían sido ensamblados. De hecho, fueron unos siete años fantásticos para el carro que, como recordamos, nunca debió existir.

 

Producción	34,681
Motores	225 I6 145 bhp.
	318 V8 230 bhp.
	360 V8 220 bhp @ 4400 rpm, 280 lb-ft @ 3200 rpm. (SAE Net)

 

 

NOTAS ADICIONALES DEL PLYMOUTH DUSTER

 

El nombre Duster duraría más que el del mismo Valiant (aún si consideramos a las carrocerías tipo F y M como Valiants), siendo aplicado más tarde al Volare, al Horizon y al Sundance. Venía con el Slant Six (125 o 145 HP brutos, de las versiones 198 ó 225 respectivamente), el V8 318 económico (230 HP brutos), o el 340 de alto desempeño (275 hp brutos), un motor grandioso para su época.

 

La altura general era de 52.6 pulgadas, el espacio para la cabeza dentro del habitáculo delantero era de 37.2 pulgadas, y la distancia entre ejes de 108 pulgadas. La amplia cajuela tenía casi 16 pies cúbicos de espacio, ocultos limpiamente por el diseño. El interior se extrajo directamente del Valiant, como era de esperarse. Con una suma de US$ 2,172, podías comprar la versión básica, con una transmisión manual de tres velocidades en la columna del volante, con dirección mecánica, y sin frenos de poder, lo que convertía a los frenos y a la dirección en un equipo para hacer ejercicios; pocos fueron realmente los que no decidieron comprar un modelo con frenos de potencia y con dirección asistida. Con estas características, el precio estaba solo un poco más arriba que el del precio del modelo básico del Valiant original de 1960.

 

El Duster 340 realmente supo sacar provecho de su plataforma liviana para convertir en picadillo a muchos carros con motores más grandes (como el Mustang 351), particularmente, esto gracias a la ayuda de su escape doble, carburador de cuatro gargantas, transmisión con cambio al piso (de sólo tres velocidades), y un diferencial con una relación de 3:23 1. Siguiendo la tradición de equiparar las transmisiones a los autos, también tenía una suspensión de trabajo pesado, ballestas extras, y una barra estabilizadora frontal; asimismo, como equipamiento estándar, algo bastante inusual para la época. El panel de instrumentos era único en el Duster 340, incluyendo un tacómetro y un odómetro que marcaba las 150 MPH. Todo esto por sólo US$ 400 más del precio básico – o lo que es lo mismo, un total de US$ 2,547 por todo lo anterior. Este monto era mucho menor que el del Road Runner (US$ 2900) o el del Mustang Mach I (US$ 3,300).

 

En 1973 se le agregaron nuevas parrillas al Duster y a su versión de la Dodge, llevando sus apariencias a estar más en línea con el resto e los carros de carrocería tipo A. También se agregó el Space Duster, con más de 50 pies cúbicos de largo. El año de 1974 sería el año más popular para el Duster.

 

PRUEBAS EN CARRETERA DEL PLYMOUTH DUSTER

 

Car Life (Marzo 1970) hizo pruebas con el Duster 340 de 1970 de transmisión automática y tres velocidades Torqueflite. Obtuvieron 6.2 segundos de 0-60 MPH (un tiempo similar al del Spirit R/T), de 0-100 MPH en 17.5 segundos, bastante increíble para la tecnología de las llantas de la época. El cuarto de milla lo recorría en 17.5 segundos @ 94 MPH. El rendimiento era de 14.8 millas por galón, bastante bueno igualmente, dado el desempeño del coche y la época en la que fue construido. El peso del vehículo probado fue de 3,520 libras, y su precio de US$ 2,547.

 

Road Test hizo pruebas en abril de 1971 con un Demon 340 automático, similar al Duster probado por Car Life. Obtuvieron tiempos de 7.8 segundos de 0-60 MPH (un tiempo más real), y 14.6 segundos a 96 MPH en el cuarto de milla. La velocidad máxima estimada fue de 126 MPH y el rendimiento de 15-16 MPG. Calificaron como excelentes la capacidad de giro, los acabados, el espacio, el desempeño, la capacidad para equipaje y su manejo.

 

Ambas pruebas utilizaron, como todos podemos imaginar, llantas de 1970-71; los tiempos de seguro pudieron haber sido mejores usando las llantas de nuestro tiempo.

 

DODGE DEMON

 

El Demon fue un Clon del Duster con una parrilla estilo Dodge y gráficos muy controversiales. Al igual que el Duster, hubo un Demon 340 con entradas de aire en el cofre bastante notable. Según se decía, podía ir de 0-60 MPH en tan sólo 6.5 segundos, usando llantas de la época – un logro excelente.

 

El Plymouth Duster recuerda mucho al Demon, con la excepción de que el frente del Demon es el mismo del Dart, con un look al estilo Charger, y en la parte trasera tiene cortes verticales en el metal que ocupan las luces traseras. Estos detalles, y desde luego las caricaturas, son los detalles que los separan. Las ventas del Demon fueron relativamente bajas, y se vendió únicamente durante los años 1972 y 1973.

 

A los Demon/Duster/Swinger/Twister/Dart Sports les dieron los motores usuales: 198 y 225 Slant Six de seis cilindros, y los V8 318 y 340.

 

EL PLYMOUTH TWISTER

 

 

Dave Duricy hace notar que “el paquete opcional Plymouth Duster Twister costaba cerca de US$ 100 más e incluía una larga variedad de molduras y franjas, pero que no tenía ningún tipo de mejoras en el motor – una oveja vestida de lobo”.

 

Chad E Brown, el propietario de un Twister 1972, nos dice que “el Twister es un Duster con ciertas opciones estándares, incluyendo asientos tipo cubo. El Twister también tenía una pequeña caricatura de un tornado con ojos en la parte trasera, cerca de donde se encuentran las luces. La primera producción del Twister comenzó a mediados de 1971, cuando tenía opciones como rines tipo Rally, espejos de carrera, franjas a los costados, cofre negro con tomas de aire del Swinger 340 y una parrilla única tipo 340. El motor más grande que se encontraba disponible en este paquete era el V8 318. Los modelos de 1972 eran iguales, solo que este año los asientos de butaca, los espejos de carrera y los rines tipo Rallye venían como equipamiento estándar. El Twister perdió su cofre tipo Swinger este año.”

 

Jesse Moser escribió: "El paquete Twister cambió para poder acoplarse al nuevo estilo de la carrocería de 1973. La franja sobre el cofre seguía el borde del “power dome” que estaba en el cofre, y se agregaron las tomas de aire tipo Formula S de finales de los ’60 para sustituir las grandes tomas del 71-72. Una franja en el panel trasero fue agregada, aunque la caricatura desapareció, la cual, por cierto, fue solamente usada en los modelos de 1972.

 

Los asientos tipo cubo también desaparecieron como equipamiento estándar, y el mío tenía un asiento corrido tipo “deluxe”. Los rines tipo Rallye debían estar libres de los anillos cromados, y las barras estabilizadoras no se debían ver desde el frente. Todo esto debía contener un Twister modelo ’74, el último año en que salió esta opción.”

 

Steve Brown hace notar que, “en 1972, el paquete Twister pertenecía al Grupo de Accesorios A51 (Paquete Opcional), y que consistía de espejos laterales dobles del mismo color que la carrocería, molduras tipo riel, moldura sobre la llanta, tratamiento especial de alto desempeño sobre el cofre, y franjas (con el seis cilindros las franjas estaban a los lados, con el V8, estaban en el lado inferior y tenía calcomanías que decían “Twister”). El riel y la moldura en el arco de la rueda, así como la calcomanía “Twister”, estaban disponibles solamente en el paquete del Twister”. Steve recibió esta información de Galen V. Govier.