Historia del Plymouth GTX

A pesar de existir numerosos autos Plymouth de alto desempeño, no fue sino hasta 1967 que Plymouth ofreció un modelo con todas las características de alto desempeño como equipo estándar, el Plymouth Belvedere GTX de 1967. Posicionado como el Hot Rod de la firma para los “caballeros”, el GTX ofrecía estilo y alto desempeño para el comprador discriminado.

Existió un Plymouth Satellite Commando en 1966 que traía de fábrica un motor 383 Commando, básicamente, el mismo diseño que el del Fury 67. Se cree que solamente 250 de ellos fueron producidos.

El Plymouth Belvedere (http://www.allpar.com/model/belvedere.html), el cual había estado como una línea de producción separada desde 1954, sacó a la luz un modelo Belvedere Satellite en 1965. Este mismo año, su distancia entre ejes de 116 pulgadas fue utilizada para anunciar al carro como un modelo mediano en lugar de uno de gran tamaño.

La línea fue del Belvedere I al II, y de allí al Satellite. Estaba disponible en los modelos hardtop y convertible; ambos con asientos tipo cubo. La terminación frontal era simple: una sola luz a cado lado y una parrilla dividida en cuatro rectángulos angostos que caían horizontalmente (como en el Fury).

Donald M. Snider dice que “el Belvedere apareció primero como la versión hardtop de la línea Crankbook en 1951, y este modelo hardtop continuó siendo el modelo tope de la línea de producción (único) hasta 1953.”

Lanny Knutson, del boletín Plymouth, escribió acerca de los modelos 1966: “En 1966, el chasis del Belvedere fue el primero en el que Elwood Engel tuvo libertad total de diseño sin tener que rehacer el modelo poco popular del 62 de Virgil Exner. El nuevo Belvedere del 66 desplegaba la firma de Engel en sus líneas rectas largas.”

Como los Fury del 65, el Nuevo Belvedere poseía paneles laterales esculpidos, y como el Belvedere del 65, el del 66 tenía molduras cuadradas para los faros delanteros, así como un visor para los mismos; versiones más amplias de la forma triangulares de los pilares C se podían ver en las versiones hardtop de dos puertas. La publicidad de Plymouth tuvo mucho que ver con el estilo único de las luces traseras tipo “lazo”, que se encontraban envueltas en el borde de la defensa.

A pesar de que su distancia entre ejes seguía siendo de 116 pulgadas, la longitud general del Belvedere fue reducida en tres pulgadas, una reflexión, quizás, de su nuevo status de auto mediano. El Belvedere era aún más grande que sus competidores: el Fairlane y el Chevelle, pero mientras Plymouth estaba reduciendo el tamaño, sus competidores lo agrandaban.

1967 PLYMOUTH GTX

El Plymouth Belvedere GTX fue introducido en 1967 como el primer modelo unificado de alto desempeño de Plymouth. Basado en el estilizado Belvedere Hardtop de dos puertas y el convertible, el Belvedere GTX recibió una parrilla y un panel trasero especiales, toma de aire simulada sobre el cofre, y tapa de tanque de combustible cromada estilo “pit stop”. Las franjas laterales gemelas de carrera eran opcionales.

El GTX tenía un manejo increíble, gracias a su suspensión trasera de muelle de seis hojas, amortiguadores de trabajo pesado, y barras estabilizadoras, aunque muchos pensaron que la dirección hidráulica estaba sobre asistida. Los frenos de disco eran opcionales, aunque no parecían tener mucha ventaja sobre los frenos de tambor estándar. El interior era puro lujo, con asientos de butacas, un velocímetro de 150 MPH opcional, acentos de vinil, y muchos aditamentos cromados.

Para asegurarse de que el GTX tenía el poder necesario para respaldar su imagen de alto desempeño, Plymouth creó el poderoso motor V8 de 440 pulgadas cúbicas, al que Plymouth llamó el “Super Commando 440, estimado a una potencia de 375 HP estándar. Este motor era usualmente colocado en los grandes vehículos de Chrysler, pero fue modificado para tener un mejor desempeño a altas revoluciones: se le colocó un árbol modificado, válvulas revisadas, y sistemas de escape y de admisión de baja restricción. Como opción, se encontraba el poderoso Hemi 426 de MOPAR, con una potencia de 425 HP. Solamente 720 personas pagaron los US$ 546 extras para poder obtener un Hemi. A pesar de que el 440 podía mantenerse con el Hemi hasta las 70 MPH, el Hemi dominaba la pista del cuarto de milla. El 67 fue también el primer año para el nuevo motor de bloque pequeño 318.

La transmisión estándar era la automática de tres velocidades de MOPAR. Una transmisión manual de cuatro velocidades era opcional e incluía una relación de velocidades más larga, un distribuidor de doble contacto, ventilador libre, y el colector de aceite. Hubo también una opción de dos tonos de pintura ese año, llamada la opción “Silver Ghost”, o algo parecido. En esta elección, las 7 pulgadas inferiores del coche estaban pintadas en plata, se agregaba una moldura de aluminio, y podías tener el color que quisieras para el resto.

Para aquellos que querían aún más poder que el del GTX con el Hemi, Plymouth ofreció muy calladamente una versión R023 (Los Belvederes estándar tenían el número RH23, y los GTX estándar tenían el código RS23- Dodge ofreció una versión similar con el código W023) del GTX con el motor Hemi. Llamada la versión “Super Stock”, el R023 no fue comercializado por Plymouth, y solamente los corredores profesionales obtuvieron esta versión, o pudieron considerar en pedirla. El GTX R023 era muy notable, no por lo que tenía, sino por lo que NO tenía. Se removieron los tapones de los rines, el radio, la calefacción, los paneles de insonorización y los tapetes para los pies, todo esto, con la intención de reducir peso, de hecho, se redujeron varios cientos de libras.

Este modelo sin aditamentos era muy similar al Belvedere, pero a pesar de ello, seguía manteniendo sus logotipos de GTX. Bajo el cofre se encontraba el familiar Hemi 426, pero modificado a mano para un mejor desempeño, y con la adición de un sistema de encendido transistorizado que contaba con un distribuidor de doble contacto sin avance de vacío, cables de metal para las bujías, carburador Carter 4139 ó 4140, y un sistema de flujo de aire sin limitación, que sellaba el respirador bajo el cofre – lo que convertía a la gran toma de aire sobre el cofre en una toma completamente funcional.

Plymouth colocó a este Hemi severamente transformado a los mismos 425 HP del Hemi normal, que para comenzar, ya estaba siendo considerado a una potencia bastante baja. Plymouth construyó solo 55 R023, haciendo de estos vehículos una verdadera rareza hoy en día.

Para 1967, el GTX se convirtió en el modelo tope de la línea de los Belvedere. Petty ganó el campeonato Grand Nacional de NASCAR ese año, en un Belvedere Hemi (que aún hoy en día se utiliza y es completamente funcional).

Producción:

Coupe 2 puertas: 11,429

Hardtop 2 puertas: 686

Motores:

426 Hemi V8 425 bhp @ 5000rpm, 490 lb.-ft @ 4000 rpm.

440 V8 375 bhp @ 4600 rpm, 480 lb.-ft @ 3200 rpm.

Desempeño:

440/375bhp: 0-60 in 6.6 seg., 1/4 milla en 15.2 seg. @ 97 mph.

426/425: 0-60 en 4.8 segundos, 1/4 milla en 13.5 segundos @ 105 MPH.

1968 PLYMOUTH GTX

En 1968, la línea del GTX fue rediseñada. La diferencia más notable fue la del techo, el cual cambió para seguir al Charger.

Los modelos del 68 (y del 69) tenían ventanillas traseras que se podían doblar hacia fuera como parte de su equipo básico de producción. Esta nueva línea tipo “botella de Coca Cola” era muy atractiva a la vista, y constituía un verdadero cambio en comparación a los modelos de años anteriores. El GTX, con este cambio de estilo, fue subido en la escala de autos de la Chrysler gracias la adición del presupuesto del Plymouth Road Runner a la del GTX. Ambos vehículos compartían la misma plataforma rediseñada del Belvedere. Los cambios en el exterior incluían un nuevo diseño del cofre con tomas de aire no funcionales, una nueva parrilla y luces traseras revisadas. Para mantener esta imagen mejorada, el GTX estaba disponible como un hardtop de dos puertas o como un convertible, mientras que el Road Runner estaba disponible solamente como un coupe.

El Road Runner venía con un motor V8 de 383 pulgadas cúbicas mejorado como el motor básico, mientras que el GTX venía con el 440. Ambos carros tenían al poderoso motor Hemi 426 como la única opción de motor. De igual forma, ambos tenían una suspensión mejorada, llantas anchas de óvalo, y un diferencial limitado como opciones. Asimismo, las tomas de aire no funcionales eran comunes en ambos coches. El GTX venía con la transmisión automática TorqueFlite como equipo básico (costando US$ 206 extras en el Road Runner), con la opción de una transmisión manual de cuatro velocidades sin costo alguno.

En lugar del exterior simple del Road Runner, el GTX acentuaba su lujo con molduras de los rines cromados, panel trasero brillante y doble franja lateral. En el interior, mientras el Road Runner estaba desarrollado para dar cabida a más personas, el GTX venía con la cabina del Sport Satellite, que traía detalles brillantes y piezas que simulaban injertos de madera. Estas diferencias también se veían reflejadas para los precios de ambos autos en sus modelos básicos: US$ 3,034 para el coupe Road Runner y US$ 3,355 para el hardtop GTX.

Los corredores profesionales adoraban al Hemi, pero solo 450 GTXs (414 hardtops y 36 convertibles) fueron pedidos con la opción de US$ 564. El 440 era más fácil de modificar, y ostentaba un mayor torque a bajas revoluciones, lo que lo hacía más utilizable en las calles que el Hemi de torque en revoluciones más altas. Muchos encontraron varias deficiencias en el Road Runner y su gemelo GTX – un auto muy rígido, dirección hidráulica sobre asistida, y manejo inseguro en carreteras irregulares. Sin embargo, el GTX era un verdadero súper auto para los “caballeros”.

Tom Murden escribió: Los Road Runners no eran más que Belvederes con el paquete policial. Toma un Satellite, colócale un 440, agrégale las opciones de taxi y patrullas, sólo que más bonitas y antes de que salga el Road Runner… ¿Qué tenemos? ¡El GTX! Una de las más, simplemente, malvadas maquinas de su tiempo… 375 HP moviendo 3,200 libras a través de una base de relación de velocidades de 3.23, buenas para los tiempos del cuarto de milla, que eran de 14+ segundos con el entonces estándar compuesto de llantas.

Producción:

Coupe 2 puertas: 17,914.

Convertible 2 puertas: 1,026.

Motores:

426 Hemi V8 425 bhp @ 5000 rpm, 490 lb-ft @ 4000 rpm.

440 V8 375 bhp @ 4600 rpm, 480 lb.-ft @ 3200 rpm.

Desempeño:

426/425 bhp: 1/4 milla en 13 seg.

440/375 bhp: 0-60 en 6.6 seg., 1/4 milla en 15.2 seg. @ 97 mph.

1969 PLYMOUTH GTX

En 1969 se agregó un modelo convertible y un modelo hardtop de dos puertas a la línea del Road Runner, afectando directamente las ventas del GTX. El GTX recibió cambios cosméticos menores al frente y atrás, que incluían nuevas luces rectangulares a los lados, y una nueva (pero muy similar ala anterior) parrilla junto a mejoras en las luces traseras. En el área del desempeño, el GTX estaba disponible con una gama más amplia de diferenciales traseros y una palanca de cambios Hurst. Nueva también era la opción del sistema “Air Grabber”, que consistía de una toma doble de aire sobre el cofre, activada desde el tablero. El Hemi, una opción de US$ 700.90 extras, fue pedido en solamente 198 hardtops y 11 GTX convertibles. Una tercera opción de motor apareció a mediados de 1969. Plymouth tomó al V8 440 y reemplazó su carburador de cuatro gargantas por tres carburadores de dos gargantas, otorgando así 390 BHP. Este motor fue llamado el 440+6 (llamado “Six Pack” por Dodge), y sólo costaba US$ 119 extras sobre el precio del común 440, que seguía entregando 375 BHP.

Producción:

15,602.

Motores:

426 Hemi V8 425 bhp @ 5000 rpm, 490 lb-ft @ 4000 pm.

440 V8 375 bhp @ 4600 rpm, 480 lb-ft @ 3200 rpm.

440+6 V8 390 bhp @ 4700 rpm, 490 lb-ft @ 3200 rpm.

Desempeño

440/375: 1/4 milla en 14 seg., a más de 90 MPH.

1970 PLYMOUTH GTX

En 1970 el GTX recibió nuevas y más suaves líneas, pero perdió su modelo convertible. El nuevo estilo estaba caracterizado por una enorme toma de aire sobre el cofre y unas tomas de aire para los frenos trasero no funcionales. Por primera vez estuvieron disponibles los rines tipo Rallye de 15x7 con llantas Goodyear F60-15. Bajo el cofre, los compradores podían escoger desde un 440 con 375 BHP (el mismo del año anterior pero con un radio de compresión más bajo), el 440+6 con 390 BHP, y el 426 Hemi con 425 BHP. Como opción en el 440+6, pero estándar en el 426 Hemi, se encontraba la versión más reciente del Air Grabber, con una portezuela que podía ser abierta desde el interior del vehículo. Característico de la época, el Air Grabber tenía una calcomanía de un tiburón en cada lado, justo lo que se necesitaba para atemorizar a la competencia en los semáforos. Sin embargo, el GTX fue siempre más pesado que el Road Runner, y por ende, más lento. Las ventas continuaron bajando, y solamente 7,748 GTX fueron vendidos este año, siendo solamente 72 ordenados con el Hemi y 768 con el 440+6.

Producción:

7,748.

Motores:

426 Hemi V8 425 bhp @ 5000 rpm, 490 lb-ft @ 4000 rpm.

440 V8 375 bhp @ 4600 rpm, 480 lb-ft @ 3200 rpm.

440+6 V8 390 bhp @ 4700 rpm, 490 lb.-ft @ 3200 rpm.

1971 PLYMOUTH GTX

En 1971 se vio con cierta sorpresa el regreso del GTX. Era un poco más pequeño que el año anterior, y tenía una plataforma con una distancia entre ejes de una pulgada más pequeña, teniendo ahora 115 pulgadas. Su nuevo diseño era más curvo y muy atractivo. La carrocería se caracterizaba por sus defensas redondeadas tanto en la parte de adelante como en la trasera. Una nueva tapa del cofre con pequeñas ventilas era equipo básico, y como opción, se encontraba la toma de aire, revisada para este año, Air Grabber.

Los limpiaparabrisas estaban ocultos, y las luces laterales eran más grandes. El GTX también recibió un nuevo eje trasero, más grande, para mejorar su manejo. Bajo el cofre, el GTX no perdió su potencia, como lo hicieron la mayoría de sus competidores, y aún venía de fábrica con un motor base 440 (aunque había perdido 5 BHP, teniendo un total de 370 BHP) y las opciones del 440+6 y el Hemi 426. Las ventas cayeron drásticamente, con un total de unidades vendidas en 1971 de 2,942 (sólo 30 con el Hemi). Esto marcaría el fin del GTX y también del motor Hemi. El GTX reaparecería como una opción del Road Runner en 1972.

Producción:

2,942.

Motores:

426 Hemi V8 425 bhp @ 5000 rpm, 490 lb-ft @ 4000 rpm.

440 V8 370 bhp @ 4600 rpm, 480 lb-ft @ 3200 rpm.

440+6 V8 390 bhp @ 4700 rpm, 490 lb-ft @ 3200 rpm.

Desempeño:

440/370: 1/4 milla en 15 segundos @ 95 mph.

EL FIN DEL LEGENDARIO MUSCLE CAR

1972 vio el fin del GTX, así como también el fin de los motores de alta potencia. El precio base para un Satellite Sebring Plus Hardtop era de US$ 3,127. Con US$ 20 más podías obtener el Road Runner con el 400 como estándar. El 340 y el 440 de 4 gargantas eran opciones ese año.

Dave Wilson escribió: “En 1972, el GTX, a pesar de que ya no constituía una línea de producción por si mismo, permaneció como una opción del Road Runner. Cualquier Road Runner que se ordenase con el 440 de 4 gargantas entre 1972 y 1974 era, técnicamente, el paquete opcional del GTX. De hecho, muchos de los Road Runners de ese año fueron registrados con la frase “Modelo: GTX”, y muchas veces vistos como Road Runners / GTX lo que confundía (y confunde hoy en día) a muchas personas. Sin embargo, esto no significó mucho más que tener el motor más grande, el 440, barras de torsión más pesadas para poder lidiar con ese motor (0.92 pulgadas de diámetro en lugar de las normales de 0.88 pulgadas), y tener tres emblemas “GTX” pegados al carro – uno para cada defensa y uno en la cajuela al lado de la calcomanía circular con el correcaminos.

También hay que anotar que a inicios de 1972, la potencia de los motores se evaluó en potencia neta en lugar de su potencia bruta. Los motores de 1972 no eran muy diferentes a sus contrapartes de 1971 – excepto por el encendido electrónico. Desafortunadamente, Detroit no diseminó muy bien esta información y las ventas de los Road Runners de ese año fueron las más bajas de su historia. Las ventas volvieron a incrementarse en 1973 y 1974, pero nunca regresarían a los niveles de venta de los años previos a 1972.”